“三峡物流中心”胎动

    “如果三峡物流中心能在宜昌顺利建成，将降低物流成本、增加物流总量、提高物流增加值，形成上海—南京—武汉—宜昌—重庆‘五点一线’的长江黄金水道开发利用新格局”，11月26日，位于湖北宜昌的三峡大学党委副书记何伟军向记者如是描述。

    在此之前，何伟军刚与宜昌市政府研究室、市发改委的官员以及三峡大学部分学者联合完成了近5万字的《中国（宜昌）三峡物流中心建设研究报告》。该报告指出，“建设三峡物流中心，就是建设三峡航运中转中心、区域性交通中心、鄂西渝东商贸中心和三峡游客服务中心”。

    宜昌市发改委财金贸易科科长祝中建所了解到的则是，国家正在制定的全国物流产业发展的总体规划已经上报给了国务院，“三峡物流中心下的4个分中心，涉及大量基础设施建设，我们也希望国家能进行投入”。

    4条铁路、4条公路、5个港口、6个物流园区以及1个机场的改扩建——这些就是宜昌建设三峡物流中心所要完成的基础设施。

    在此背后，正是长江流域物流体系所要面临的机遇与挑战。

    “旧瓶装新酒”

    上述项目的完整投资目前尚未有具体数字。何伟军也以话题敏感为由婉拒了记者。但宜昌市政府的一位知情人分析认为，没有1000亿、没有5年时间，根本建设不了三峡物流中心。

    其实，早在2005年，宜昌就提出了建设“三峡物流中心”。

    国家交通部规划在全国布局建设45个货运主枢纽，武汉为其中之一。据此，湖北有了规划三个次主枢纽——宜昌、荆州、襄樊。考虑到单纯的货运站场功能并不能满足经济发展要求，宜昌市交通局提出并获批兴建“三峡物流中心”项目。

    如今回顾，祝中建坦承，那也就一个区域性的“物流圈”项目。而宜昌此刻提出建设三峡物流中心，大力发展“水陆空铁”一体的翻坝转运体系和现代物流业，“就是希望能借机纳入国家总体规划。”祝中建说。

    2008年上半年，就有全国政协的高层领导向省政府提出，“要从战略高度审视三峡物流中心，宜昌连上了全国大物流，才能充分发挥长江黄金水道对沿海区域乃至全国经济的辐射带动功能”。宜昌市政府的知情人向记者透露，“正是高层的积极推动，11月初才召开了‘中国（宜昌）三峡物流中心建设高层论坛’。否则，谁敢冠以‘中国’二字啊！”

    但事情的变化，与扑面而来的现实尴尬，有着极大关系。

    现实是，三峡水库蓄水达到175米水位后，万吨级船队将可从宜昌直达重庆。“大体上来讲，1吨货物1公里的公路运输运价是0.924元，铁路运输是0.198元，而水路运输仅0.033元”，随着工业经济全面发展，何伟军认为水路运输成本优势将更加突出。

    然而，由于运行条件与设计条件相差较大，三峡船闸的运力却已赶不上过坝运量需求，大量物资需要翻坝中转，甚至出现了“大坝锁江”的现象。

    2007年，三峡船闸双向过坝货运量猛增到4686万吨，翻坝转运1364.2万吨——今年，三峡过坝货运量将再度刷新。据中科院三峡航运课题组预测，2010年三峡船闸双向过坝货运量将达到9000万吨，2020年达到1.85亿吨，2030年达到2.48亿吨。

    目前通过翻坝运输的物资主要来自沿江的湖北、四川、重庆等地，但转运效率上仍不高，环节复杂，且存在安全隐患。而未来10-15年内，有专家初步预计，翻坝转运占三峡过坝货运总量的比重将超过50％。

    重庆市万州港口（集团）公司目前就遇到两个最为困扰的问题，该公司投资发展部的一位人士告诉记者，一是长江两岸的山体崩塌、滑坡；二是三峡坝区的通航能力与急速增长的货运需求还存在一定差距。三峡大坝蓄水后，三峡双线五级船闸成为客货船舶过坝的主要通道，但需耗时9小时以上，而以“水-陆-水”方式的滚装船转运，也至少需3小时。“在船闸流量超限、旅游黄金周、船闸应急抢修等期间，船舶积压的现象更加突出”。

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