改革开放的路，国企航空公司该怎么走

    20世纪的百年中，人类的航空业从无到有、从小到大、从弱到强，逐步达到了鼎盛时期。

    航空业的迅猛发展，使人类生存的地球空间变得越来越小。随着“经济全球化”的发展态势，“全面开放天空”、“全球航空自由化”的呼声越来越高。

    航空运输企业的先行者们，早已不满足自己的规模和实力，更关注他的实际占有和最终所得。囿于航空业对社会政治、经济、文化等方方面面的依赖性，日益增长的世界航空业，普遍感受着日益增大的国际压力。

    国际政治、经济方面的较量，引发了能源开发、储备、控制的抗衡，导致了国际石油价格飙升。与日俱增的航空燃油价位，占航空公司全部运营成本的30%以上。美国航空公司首席执行官亚菲先生坦言：“航空业现在根本无法负担每桶原油125美元的价格。”

    日益增大的国际压力，另一个因素是同业之间日趋白热化的竞争。20世纪中后期，逐步形成和扩展的“环宇一家”、“天合联盟”、“星空联盟”等，就是世界航空业界的时代产物。航空业界企图以此种方式应对日益增大的国际竞争、能源、环保等各方面的压力。

    航空公司之间的结盟、联合与合作，率先打破了国家、国籍的界限。非但如此，国际间的合并、并购也登上了历史舞台。2004年5月，法国航空与荷兰皇家航空合并成法荷航空集团；并准备通过控股和增加7.5亿欧元的方式收购意大利航空。这将使其一跃成为北大西洋最大型的航空公司，意图争取占有三分之一的航空运输市场份额。

    美国的五大航空公司也不示弱。首先是达美航空与美西北航空达成并购协议，组成全球最大的航空公司（达美机队440架，西北机队601架）。同时，美国大陆航空与美国联合航空业在商谈并购之中。其他各航空公司亦纷纷效仿此道。

    更多的航空公司选择消减运力、提高票价、增收燃油附加费乃至减少航班、减薪、减员等手段，但一些实力单薄的航空公司仍逃不掉破产解体的命运。

    反观中国大陆的民用航空运输业，进入21世纪初，在完成政企分开、政企脱钩的改革之后，组合成了三大航空运输集团；在海航集团的基础上，发展扩大为“大新华”航空集团；在原有的地方航空公司的基础上，各地又开拓兴起了一大批民营航空公司。中国大陆内的航空运输机队，由上世纪90年代末的538架猛增至2007年底的1167架。正所谓：看世界航空运输，“风景这边独好”。

    这得天独厚的情势，招致国际航空业界的觊觎和争战。到2007年底，中国民用航空的国际客运市场占有率从56%降到了44%，国际货运市场占有率从44%降到了18%。中外“合资”、海外“独资”的航空运输企业，适应了中国大陆经济建设飞速发展的需要。失去了已有的市场，“民航大国”大在何方；要成为“民航强国”，如何才能做强？

    为什么外方越飞越多、市场占有率月来越大，我方越飞越少、市场占有率越来越小？

    为什么中国的航空公司“即走不出唐人街，也走不进华尔街”？

    为什么“中美航线”成了美国航空公司的“黄金航线”，而中国的航空公司却越飞越赔钱？

    有业界专家分析：中国的航空公司有“三不”——“服务不到位”、“国际形象不佳”、“销售网络不足”。这三个不，是中国的航空公司当下给人们留下的表象。其根底则是：

    首先，体制不当，责权不清；机制不顺，分配不公。因此出现众多怪事怪相。典型的事例首推东方航空集团所属的“中货航”。从组建到事发，不过三四个年头，竟有从公司高管到下属近20人倒下。正所谓“事业无成身先去，重整公司待何年”。

    有某航空公司的高管，更是“发展”了邓小平之“让少数人先富起来”的理论，声称“不要怕少数人先富起来，有代理人发了，我们公司才有的赚了”。于是，其下属的营销部门则极力宣扬“代理人是我们的上帝呀”！这与世人普遍认知和推崇的“顾客是上帝”说法比对起来，总觉得怪怪的。

    其次，重规模，轻管理；重占有，轻服务；重利益，轻教育。于是，出现航空公司机队快速扩展，飞行、机务人员大量流失；航空公司形象、口碑、服务欠佳，公司高管自认不差、进步颇大；航空公司各部门为局部业务、绩效损害整体盈利，却得到公司的表彰和奖励，而当事人还津津乐道、自鸣得意。

    中国的航空运输集团公司组建之初，人们不希望出现的“三足鼎立，集团割据；鹬蚌相争，他人得利”的局面会不断延续吗？

    2006年，当国航与国泰完成股权互换交易和航权与金钱的买卖之后，东方航空与新加坡航空的“东新恋”渐渐浮出水面。但此事一波三折，先是国航数次增持东航股份达12.07%，而后联合东航小股东提出“贱卖论”，再有是国资委前后意见态度变化，最终没被董事会通过而告吹。

    东航集团高管的初衷：“东航引资的重点，不在于对方给了东航多少钱，而是新航要帮助东航提升管理和服务，弥补国际航线的不足，提升东航的竞争力。”对于这一点，业内专家大多不敢苟同。中国的航空公司从小到大、磕磕绊绊几十年，即需要调理又需要进补，哪儿是“一剂西药”就能使其管理、服务、品牌、形象全都变个样！

    有媒体评论说：国航“棒打鸳鸯”搅黄“东新恋”后发现，只有丰厚的“嫁妆”，没有感情基础，仍然难以俘获东航的“芳心”。国航曾提出“一联、二合、三交换”的方案。即共飞航线业务联营，货运整合成一家，双方互换股权。东航的态度也很坦率：“即使国航提出方案，我们也不会愿意，因为在他们身上我们学不到东西。”

    国企航空公司之间的观点是如此鲜明、分歧又是如此尖锐。如何让中国的航空公司从“内战”的局面摆脱出来？如何让航空公司走出低谷？现在的三大航空运输公司到底是“中外联姻”——求助于外，还是“重新整合”——自天佑之？改革开放的路，国企航空公司该怎么走？世人普遍关注的中国航空资源，如何由中国的航空公司去占有、去拓展？

    前面提到国航“一联、二合、三交换”的原则，本人颇有感触。早在2002年三大航空运输集团公司组合之初，若能如此这般，岂不少走弯路，或许早就今非昔比了。

    2000年9月，本人跳出业界，接触南北；了解海外，比较东西。曾思考提出“进入21世纪的民用航空发展态势及其应对策略”。现将“应对策略”部分依原稿录下，以平复感慨。

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