民用飞机制造：雄关漫道真如铁 而今迈步从头越

    大飞机项目"的立项、中国商飞公司的成立及中国一、二航集团的合并标志着中国将重整航空工业再次向被誉为"工业中的皇冠"的民机发起冲击。本报告试图通过解析50多年来喷气式客机发展的历史，向中国资本市场的投资者展示民机产业的艰巨性、长期性与重要性，并希望以此给投资者提供一些"大飞机"相关的投资思路。

    民机制造业是国家力量的终极体现

    民机制造业的主要特点为：高投入、高壁垒、陡峭的学习曲线。民机制造业需要大量前期研发资金(30~60亿美金)，长期流动资金的赤字运作(5~6年)，以及成本回收期的滞后(10~14年)；其特点决定它只能是一个寡头垄断的行业，作为后进者进入这个行业的风险极大；飞机必须依靠大规模的生产才能降低成本，提高效率，但市场往往不会给制造商提供达到盈亏平衡点的规模。

    民机制造业是强周期的行业，强周期主要体现在订单上，从历史上看，订单是决定飞机制造商盈利能力最关键的因素；我们总结了五大因素决定了民机的周期性，即GDP增速、新增运量、飞机更替、航空公司盈利情况、新兴市场的发展；我们采用了两种方式测算了最悲观的情况下飞机订单下滑情形，我们认为在2011年前都不必担心飞机交付量下滑的风险。

    民机制造业是一个政治工业，具有极高的战略价值。对民机产业而言，高投入及收益的不确定决定了必须依靠政府的支持才能发展，美国和欧洲政府分别通过"间接补贴"和"直接补贴"的方式支持本国的飞机制造业。

    中国民机产业发展之路

    我们认为中国航空工业体系在价值链的拆分与体制上有所欠缺。

    从价值链看并没有将制造与研发和总装环节分离，造成主机厂没有集中全部精力开发整机、而配套厂的资源分散不具备规模优势；

    从体制看以前研发民机的主体属于军工体系，其组织原则、管理体系和技术文化并不适合民机市场的竞争；

    从规模与竞争看，现有的两大集团制之间的竞争并不激烈，而集团内部不同的法人主体却存在一定程度的恶性竞争。

    为此我们认为应该分三步整合中国的航空工业：1）内部资源整合；2）行政整合；3）专业化整合。

    未来20年中国国内的民航市场即可以提供达到飞机盈亏平衡点的规模，这是我国发展民机产业最有利的因素。我国政府在政策操作上完全可以重复欧美国家的做法，给予国内民机制造商高补贴直至其能够独立发展。

    中国商飞的成立是我国民机产业的一次体制创新，其有两个特点，一是投入大、二是规格高。未来中国商飞与目前的航空工业形成主机厂与配套商的协作关系。我们认为独立出的中国商飞的市场化程度更高、目标更明确，从而也更加有利于集中全国乃至全球的资源发展中国的民机产业。

【我要评论】

【大 中 小】 【打印】