航空公司业绩不振　上海航空枢纽地位受挑战

    由于航空公司业绩不振，周边机场的竞争和市场离心力的增强，上海建设国际航空枢纽的战略目标正在受到挑战。

    2004年年底，《上海航空枢纽战略规划》正式获得国家通过。根据这一规划，上海航空枢纽建设的总体目标是：力争经过若干年努力，构建完善的国内国际航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点。

    根据这一目标，上海航空业在2008年到2010年旅客吞吐量要达到8400万人，货物吞吐量达到4100万吨。2007年，上海机场旅客吞吐量达到破纪录的5156万人，但要达到8400万人的目标，未来2年多时间要保持接近20%的增长，在全球航空业萎靡不振的情况下，实现这一目标显然非常艰难。

    与点对点航线不同，经由航空枢纽联接起来的航线网络能够提供更加高效快捷的服务，使航空公司倾向于选择它作为航线目的地，旅客倾向于选择它作为中转港。航运中心地位的确立关乎城市的总体竞争力，如果上海的国际航空枢纽地位最终不能确立，对上海的城市地位将是严重打击，也会使得国家整体战略目标的实现推迟。

    航空枢纽之踵

    与其他国际航空枢纽港相比，上海的差距是明显的。

    根据国际机场协会（ACI）的统计，2007年国际旅客最多的前10大机场中，亚太地区占据5席，分别是香港、新加坡、东京、迪拜、曼谷，上海排名在全球30名之后。在客运吞吐总量方面，上海也仍旧在全球30名之外，而北京则以5300多万人次的客运量、比上年同期增长10.1%的增长率位列全球第9（见表1）。

    上海机场唯一值得称道的是货物吞吐量，但也仅居第4。可以说，虽然背靠广阔的经济腹地，并且具备其他亚太城市所不具备的地域优势，上海目前在亚太航空市场上的影响力仍然有限。

    航空枢纽除了要有完备的机场中转设施，更离不开强大的基地航空公司，然而长期以来，以上海为基地的航空公司却一直处于羸弱的境地。对世界大型航空枢纽来说，基地航空公司的业务量一般要占到机场业务量的50%以上，但在2008年上半年上海浦东国际机场（简称“浦东机场”）的起降班次中，中国东方航空股份有限公司（ChinaEasternAirlinesCorporationLimited，以下简称“东航”）仅占所有航班班次的36.1%，在上海虹桥国际机场（简称“虹桥机场”）也只占到36.9%。

    2006年，东航创纪录地巨亏27.79亿元，即使在2007年扭亏为盈，也有赖于巨额的汇兑收益。相比东航，规模较小的上海航空股份有限公司（ShanghaiAirlinesCo.,Ltd.，以下简称“上航”）虽然经营情况一直较好，2006年之前曾连续11年实现盈利，2007年却也出人意料地出现了亏损。

    更重要的是，国际航空业发展前景也不容乐观。2008年9月3日，国际航空运输协会（IATA）发表报告，预测2008年全球航空业将亏损52亿美元，并且这种亏损势头还将继续，2009年全球预计将亏损41亿美元。根据测算，如果剔除汇兑收益，估计2008年上海两家航空公司的主业均面临亏损。

    在此背景下，上海航空业的走向引起业界的极大关注。

    进退东航

    2000年之前的近10年时间里，由于全球经济蓬勃发展、政治稳定，再加上低油价，世界航空业获得了前所未有的利润，但在“9·11事件”之后，世界航空业开始了长达6年的亏损。与之对应，1990年-1997年，东航实现了由区域性航空公司向国际性航空公司的转变，并在1997年于纽约、香港、上海三地上市，但2001年以后，东航盛况不再。

    作为最早上市的航空企业，东航在1997年上市时就已经是一个公众性公司了，但它没有能够抓住机会，其管理方式、考核机制一直停留于原有水平，导致后来被中国国际航空股份有限公司（AirChinaLimited，以下简称“国航”）、中国南方航空股份有限公司（ChinaSouthernAirlinesCompanyLimited，以下简称“南航”）所超越。

    东航一位高层坦言，之所以沦落至今日之亏损境地，三分在客观因素，七分则是由企业自身的顽疾造成。2000年-2006年，短短6年时间里，东航换了3任董事长、5任总经理，主管部门的过度干预使公司战略摇摆不定。

    长期以来，东航孕育了一种相对封闭的机场圈文化，主要只与机场、油料商、华东空管局连接沟通。在这种封闭环境中，外面的人员进不来，里面的人员也出不去，各种裙带关系盘根错节。另一方面，东航的官本位思想仍然相当浓厚，管理层只对任免它的主管部门负责，很少会想到为投资者负责，高管们很多时候要向职工代表大会汇报，而不是向董事会汇报。

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