铁龙物流 稀缺的铁路扩张时期的垄断者

    当前，铁路运力不足引起了大量的社会和经济问题。比如，每年的全国煤炭订货会，不仅要电厂、煤矿企业和发改委的协调，还需要铁道部的介入。夏季用电高峰时期，电力企业找煤忙得焦头烂额，主要原因之一是铁路运力不足。而电力企业的压力最终还是要转嫁给其他部门，部分地转嫁到广大居民的头上，造成居民生活成本的上升。每年春运，中国的铁路是世界上最繁忙的铁路，承受着最大的运载压力。雪灾一来，某段铁路出了问题，便会造成大量的旅客滞留火车站。

    这些问题的核心原因是铁路运力不足与铁路运费较低并存。扩大铁路运力不仅是铁道部的想法，也是整个社会的需要。"十一五"期间，铁道部计划1.25万亿投入铁路基础设施建设。但是到现在，"十一五"已经过去了一大半，任务才完成了一小半，未来压力非常大。

    根据铁道部网站的统计，截止到2008年8月底，"十一五"期间铁路基建投资一共完成大约3600亿元，距离1.25万亿任务还有8900亿元的差距。根据中国铁建透露的消息，为了完成任务，在今年剩下的时间内以及明年铁道部要开工建设石家庄到乌海的铁路（总投资1100多亿元），兰州到重庆的铁路（总投资约780亿元）等重大投资项目。

    结合上述的情况，基本可以判断，铁路运力大扩张的时期正在到来。

    1.2铁路垄断企业比较稀少

    在铁路大扩张时期，能享受到整个行业景气的公司有很多，但是在相应的子行业中没有竞争者的公司却少之又少。从下表可以看到，在众人瞩目的铁路建筑行业，有两大巨头的激烈竞争。正如最近3G招标，中兴通讯和华为的竞争也是非常激烈的，而竞争无疑会压低了毛利率，使得中兴通讯的未来业绩受到市场的质疑。谁能保证未来铁路大建设期间，相同的竞争不会发生在铁路巨头身上呢？

    从铁道部的角度来说，铁路建设领域的一定程度的竞争有利于降低铁路建造成本，对铁道部是有好处的。但是在铁路运营领域，出于政治的考虑，受到国家历史的影响，铁道部实行的是半军事化管理，有着非常强的控制力。广深铁路和大秦铁路仅仅是负责某一段地方铁路的经营，基本不会影响大局。全国的铁路运营权只能掌握在铁道部自己的手里。但是在非关键的铁路物流方面，铁道部交由企业运作，比如在铁路集装箱行业，中铁集装箱公司是运作主体，也是唯一主体，其网络遍布全国各地，其中特种集装箱业务完全由其子公司铁龙物流来经营。独家经营铁路特种集装箱运输业务的权利，是铁龙物流最坚强的"护城河"，随着铁路运力的扩张而扩张，足以保证未来业绩的高增长。

    1.3独家垄断格局是可以持续的

    当前铁路货运的局面是运力紧张，运价即使再上调，市场也能接受。铁路特种集装箱被铁龙物流所垄断，并不会对任何人造成伤害。虽然是垄断，但是铁龙物流并不享有定价权，现在的运价那么低，因此货主满意。货主方面，根本不会有反垄断的声音。铁道部的角度来看，再引入一家铁路特种集装箱运营商不能增加任何好处，只是增加了运营成本。铁路与电信有本质的不同，当初电信要打破垄断是要提高效率，降低电信资费。但是现在由于铁道部人为压低了运费，相当于铁道部为社会在做贡献，没有必要引入竞争机制。从国务院的角度来看，大部委改革并没有撤销铁道部，足见国务院对铁道部的重视。而铁道部的当务之急是解决铁路建设资金缺乏问题，在这种情况下，引入市场竞争改善铁路运营商或者物流商的服务质量，基本不在国务院的考虑范围内。更何况，铁道部早已习惯统一规划统一调度。所以现在的垄断状况是可以维持的。除非等到以后铁路运价太高了，引起了社会的不满才会提上议事日程。不过，那件事情还太遥远。

    2、估值

    2.1估值的基本假设

    由于铁龙物流不仅有特种集装箱业务，还有货运、客运、房地产和混泥土业务，因此业务比较多元化。

    假设1：由于房地产和混泥土业务占比不大，为了保守起见，将公司的房地产和混泥土业务忽略不计，对公司进行估值。

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