交通运输一体化：长三角一体化发展的前提

    从改革开放之初国家成立上海经济区，长三角经济圈概念的雏形形成；到长三角15个（后发展为16个）城市成立经济协调会，探索加强区域合作和经济一体化；再到长三角的地理范围由16个城市扩大为两省一市，国务院发布指导意见明确长三角改革与发展的总体要求、主要原则和发展目标。二十多年来，长三角一体化发展的内涵和外延在不断扩大。

    日前，记者就日前发布的《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》（简称《指导意见》）相关内容以及交通运输如何推动长三角新一轮改革与发展等问题采访了部分业内人士。长三角区域交通运输需要提升有效衔接和综合利用

    “长三角一体化的确已经提了很多年，从我在嘉兴市政府任职时就接触过这方面的工作。”浙江省交通厅副厅长王洪涛在接受记者采访时表示，虽然长三角一体化发展早已成为各方共识，有关地方政府和部门也都进行了艰苦的探索和努力，但取得的效果并不明显；同时，在社会经济的快速发展中，长江三角洲交通运输需求迅猛增长，出现了新的“瓶颈”和新一轮不适应状态，需要从国家层面加强组织领导，统筹规划、统筹协调，因此《指导意见》的出台至关重要。

    王洪涛曾任嘉兴市常务副市长，分管经济和交通。1997年，就在他担任副市长的第一年，长三角城市经济协调会成立。2004年，第五次长三角城市经济协调会决定把每两年召开一次会议改为每年一次，同时决定成立经济协调会办公室，负责协调、组织和实施区域经济合作日常事务。此次会议被认为在长三角区域合作上具有里程碑的意义。

    王洪涛曾多次参加长三角城市经济协调会，直至调任浙江省交通厅副厅长。王洪涛说：“长三角地区经济发展比较平衡，但由于行政区划、体制机制等问题，不同地方、不同部门各自为政的现象一直存在。就拿交通设施建设为例，一条贯穿沪苏浙的高速公路，建设时不是你快我慢，就是你慢我快，不能同步施工，同时贯通，这样形成的“断头路”在长三角地区并不少见，不仅使车辆通行效率大大降低，路网综合利用效率也大打折扣。而在更深层次的资源共享、市场一体化等方面，成效也不够理想。”

    其实，类似的例子在长三角区域交通运输发展中还有很多。据了解，目前长三角区域间、各种运输方式之间还缺乏有效衔接，信息不能共享，各种交通资源的综合利用效率也不高。例如枢纽城市的铁路、公路站场与港口布局之间合理衔接问题长期未得到解决，货物换装环节多，不仅增加运输时间和费用，也增加了城市交通压力。有的铁路与公路客运站等独立建设，公路客运与城市公交分离，旅客出行换乘不便。

    当前关键是制定并完善区域综合交通运输规划

    交通运输部科学研究院院长周伟曾挂职任重庆市交委副主任，基层的实践经验让他更深刻地体会到布局科学、协调发展的区域综合运输体系对当地经济发展的重要性。

    “便捷、高效的现代化交通运输体系是支撑经济运行、促进经济成长、提高发展质量、促进社会进步的基础，区域经济一体化的前提是交通运输一体化，率先基本实现现代化的重要前提条件是实现交通运输现代化。”周伟在接受记者采访时表示，实现交通运输一体化的关键是瞄准世界先进水平，制定统一协调的区域综合运输规划，统筹协调规划好长三角地区公、铁、水、航空主要干线通道，打破行政区划分割，以规划统筹区域交通运输基础设施建设，统筹各种运输方式协调发展，完善综合交通运输服务体系。

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