一条银龙静静地俯卧在华北平原上，将北京和天津两个城市更为紧密地联系在一起，一列列国产动车组呼啸而过。

    9月1日，京津城际铁路通车运营1个月。

    据统计，自8月1日通车运营以来，这条铁路受到旅客青睐，已发送旅客183.1万人次，正点率高达98％以上。

    作为我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路，京津城际铁路翻开了中国铁路史新的一页。

    实践证明，中国铁路已经站在了世界高速铁路技术的前沿。

    中央领导同志在考察京津城际铁路时指出，我国高速铁路发展快、水平高、投入少，这种发展模式具有普遍意义。而探寻中国高速铁路发展的轨迹，我们不难发现，这种发展模式的核心价值和最大成功就在于创新。

    中国高速铁路发展模式

    30年前，国外的高速列车时速就达300公里以上。而当时，我国铁路旅客列车平均技术时速仅为54公里。

    到2002年底，我国铁路运营里程已达7.2万公里。但按人均里程计算，仅为5.5厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。

    我国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式是高速铁路。

    更为重要的是，发展高速铁路可以通过较长的产业链，对建材、钢铁、机械制造、电子信息等行业产生积极的拉动作用，对建设提高国家整体自主创新能力和建设创新型国家具有非常重要的意义。

    中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。但是，采取何种模式尽快实现中国铁路的“高速梦”，尚需论证。

    经过审慎的分析、研究和论证，中国铁路的决策者认为，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善等各专业系统的集成创新，机车车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。

    基于这样一个实事求是的判断，中国要发展高速铁路，既不能妄自菲薄、全盘引进，也不能盲目排外、闭门造车。

    中国高速铁路选择了适合我国国情的自主创新之路———引进、消化、吸收、再创新。

    “在我国长期有一种现象，说到原始创新大家腰板挺得很硬，说到集成创新说话有点突噜，说到引进、消化、吸收、再创新的时候，前面几个字说得很轻，只突出后面三个字。我认为引进、消化、吸收、再创新的办法是最智慧的办法。”铁道部运输局局长、副总工程师张曙光表示，“我们应该随时准备踩着别人的肩膀往前走”。

    一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路，其建设和运营管理，必须要有一套完整的高速铁路理论作为支撑。

    因此，京津城际铁路作为中国高速铁路的首次亮相，最让专业人士感到欣慰的一点是：这条铁路的通车运营表明，我国已基本形成了高速铁路完整的理论体系、完整的数学模型、完整的评价标准和评价体系。