中日航线因长期竞争过度而盈利模式畸变，在这条“恶劣的黄金(185,-0.34,-0.18%,吧)航线”上，不断有人伤心地离开，又有人拼命地挤进来。

    “里面的人要出去，外面的人想进来。”这是目前中日远洋航线的典型现状。

    随着山东省烟台国际海运公司（以下简称“烟台海运”）的停航，原本已经接近零运价的中日航线，价格应声反弹，直达500美元/TEU（标准箱）。然而，数天内这一价格又迅速回落至100多美元/TEU。

    导致中日航线价格“过山车”的原因，在于烟台海运的退出立刻引来更多运力的注入。刚刚因为烟台海运释放运力而上升的运价，再次下跌。

    有人离开有人挤进来

    8月26日，在记者致电烟台海运副经理王俊成询问该公司最新进展时，王犹豫良久，最终告诉记者：“我不知道，我不想说什么。我马上就要辞职离开公司。”

    同样是烟台海运的一分子，普通员工身份的小王则并未因公司陷入亏损而被迫离开。相反，其已经于7月底和大新华轮船（烟台）有限公司签订了劳动合同。烟台海运工会代表1500名小王这样的员工和后者统一签订合同，这意味着：从8月1日开始，他们全部属于大新华轮船公司。同时归属的还有公司的十几条自有船。

    而据原烟台海运上海分公司的管理层之一李平（化名）透露，烟台海运尽管已经全线停航，但是公司并未注销。

    交通部水运司国际航运管理处熊伟处长告诉记者：“我们了解到烟台海运全线停航的现状，但是并没有收到其正式退出的申请。根据规定，停航180天后，航运公司将自动注销。”

    尽管尚未注销，大新华物流也没有将其收购，但烟台海运的惨退是不争的事实。李平指出，全国范围内撤离中日航线的舱位大概为每周11000TEU，仅上海口岸为4000TEU，6个航班。

    如此之大的运力突然撤离竞争激烈的中日航线，使得该航线的集装箱船运价过山车般动荡。但在这样一条黄金航线，有人伤心地离开，有人却在拼命地挤进来。

    “部分班轮公司想乘此机会，进入或扩大中日航线市场份额。这部分要进入的运力比烟台海运退出的部分更多。”李平透露，大新华轮船将于9月起先在上海口岸恢复每周4000TEU的运力，达到烟台海运此前水平。

    中外运、海丰、海华还将各投入一条船，共计2000TEU经营中日航线。“而这占整个上海到日本航线总运力的10%～15%。”李平如是说。

    怪现状更多变种

    上海某经营中日航线的船公司负责人王磊（化名）并不同情烟台海运，他认为烟台海运参与过“零运价”、“负运价”的恶性竞争，由于亏本打价格战，才使得烟台海运巨额亏损。

    烟台海运的李平在电话里的声音陡然大了起来，“我们的确是出现了巨额亏损，以至于无力扭转最终停止运营。但是这并不是因为中日航线的经营问题。在2002年到2005年，有非常好的效益。当然，期间也出现过小幅度亏损，但亏得绝对不会比别人更多。”