“目前青藏铁路格尔木到拉萨段每年亏损12亿元。”8月16日，青藏铁路公司党委书记、副总经理白晓春对媒体称。

    他表示，作为“体制”内一条铁路，在开建之初就已经做好了亏损的准备。

    不过记者从铁道部和青藏铁路公司一些高层谈话感知，他们实际上并不想让这条体制内的高原铁路一亏到底，目前，他们正试图增强该路经济效益，并在过去的两年内在体制外做了种种尝试。

    年亏12亿

    青藏铁路总投资300多亿元，东起青海省省会西宁市，南至西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。由于环境与技术等问题，铺就难度极大，该路分段完成，首段1958年开建，但直到2006年7月1日青藏铁路才全线通车运营，时间跨度长达48年。

    运营这样一条世界上海拔最高的铁路，显然不仅是安全上的巨大挑战，经济效益也是如此。

    据铁道部提供的数据显示，青藏铁路通车运营两年来共运送旅客556万人，同时，运送货物405万吨，为经济社会发展拓展了更加广阔的空间。

    铁道部新闻发言人王勇平认为，运输成本的降低提高了青藏商品的价格竞争力，促进了青藏特色优势产业的发展。据悉，铁路运输执行运价每吨公里为0.12元，比公路运输每吨公里低0.27元，按此单位运价测算，西宁到拉萨每吨货物可节约成本528.12元。

    为此，2007年，西藏自治区国内生产总值342.19亿元，增长了14％。青海省国内生产总值760.96亿元，增长了12.5％，均大大高于全国平均水平，创造了10年来最大增幅。

    但青藏铁路此时的运量和收入对于300余亿的产出来说，似乎远不成比例。对于运营两年来的成绩，铁道部新闻发言人王勇平认为，社会效益大于经济效益。青藏铁路公司党委书记、副总经理白晓春则在记者的追问中坦承，目前格尔木到拉萨段每年亏损12亿元。

    “由于特殊的地理位置决定了我们运营的高成本，特别是青藏铁路建成以后，我们的运输市场还在培育阶段。”白晓春称，这12亿亏损早已在计划之内，因为该铁路建设当初并不是从铁路自身利益出发，而是希望通过修建这条路，体现我国政府西部大开发的政策，促进西藏的发展，促进民族的团结。

    12亿的亏损还引发了人们对青藏铁路企业今后运营的担忧，白晓春向记者解释道，青藏铁路目前亏损解决的方式是，亏损额的折旧以外的部分由国家财政补贴。亏损额以内的部分，由国家财政实行转移支付。青藏铁路通过铁道部集中统一的调度，依然还能保持正常运作。

    国家的大力支持，很重要的原因在于这是西藏经济之线。不过白晓春亦坦承，铁道部并不准备让青藏铁路像一些体制内的铁路企业那样安于享用补贴，而是在体制外试图摸索一条独特的效益路径。

    效益突围

    近几年，铁路系统刮起了投融资体制改革的风潮，大量新建铁路都适量引入地方政府和战略投资者的融资。这就是业内人士口中的体制内的改革尝试。