面对交通运输业景气下降周期即将来临的隐忧,“缩容”布局其中具备提价潜能的子行业无疑是主流投资思路，而资产整合也是难以忽视的主题。

    景气下降周期临近

    去年4季度和今年首季的经济和外贸数据持续走弱，给交运业带来增长放缓的现实忧虑。数据显示，今年一季度全国客运量及旅客周转量分别为58亿人和6043亿人公里，货运量和货物周转量分别为55亿吨和24662亿吨公里，客运、货运周转量增速分别比去年同期下滑0.8％和8.2％。

    集装箱航运、港口业率先遭遇寒意。今年4月，国内规模以上港口分别完成货物吞吐量、集装箱吞吐量5亿吨和1051万标准箱，同比分别增长14％和13％。4月增速较一季度下降了3％，环比增速下降了2％。“集装箱运输完成了全球货物海运量的90％，且美欧日的货运需求占绝大部分。以美国为首的经济体率先走弱后，首先受到冲击的必然是集装箱运输，滞后半年左右才会影响到干散货运输。”一位刚去过天津港调研的南方某机构人士指出。

    他告诉记者，从目前调研情况看，今明两年的集装箱航运逐年供大于求已定，估计缺口在2％以上，这将导致运价低迷。干散货的运力供过于求程度更离谱，随着南非和澳大利亚等港口扩能工程陆续竣工，今明两年运力供给增速分别高达9％和17％！

    “行业轮动规律显示，煤炭、石油等能源行业景气峰值一般落后于整体经济4-6个月，钢铁行业落后于汽车业12个月。”国信证券资深分析师唐建华指出，本轮上升周期的两个先导行业——房地产和汽车业已于去年12月见到景气高点，这预示着以石油、煤炭及铁矿石等大宗货物为主的运输需求将于下半年先后进入周期下降阶段。

    提价，还是提价

    谁能战胜行业的周期性回落？提价能力。

    申银万国著名分析师李树荣表示，作为物流载体的航空、水运和城市公交，在高油价的成本推动下，就看谁的转价能力强。像航空和航运公司，燃油成本占比最高，国航、中海等龙头企业一般在40％以上，这样的高成本能否转移，取决于行业供需状况。“航空业成本转移能力较弱，一般只有50％-70％；水运业中具备垄断优势的中海、中远，成本转移能力基本是100％。”

    唐建华认同上述观点。他认为，在交运子行业中，投资理由首先是提价，其次还是提价，例如铁路、成品油运业。他说，铁路目前仅满足需求的40％，属于补课式发展期，运价理顺是长期趋势，因此盈利能力较差的铁路股有更高的投资价值。同等提价程度下，申通地铁业绩增长敏感性最高，广深、大秦铁路次之。成品油运输方面，虽然运量只占整个市场运量的27％，但历史波幅小于原油轮。由于新船交付慢，单壳船拆解加快，该子行业2009年将供不应求，可带动运价走高。此外，外运发展、怡亚通、飞马国际等供应链服务公司也将从产业升级中受益。

    博弈资产注入

    除了提价，资产注入是交运业难以忽视的主题。

    李树荣表示，资产整合线索有四条：第一类是有再融资需求的基础设施类资产整合，包括大秦铁路、上海机场、天津港、日照港；第二类是完成整体上市的资产整合，包括中国远洋、中远航运；第三类是大部制改革背景下的资产整合，例如航空公司；第四类是公益性资产退出的资产整合，包括巴士股份、申通地铁。