由于中国港口铁矿砂塞港严重，上周航运市场出现一轮暴跌走势，波罗的海干散装型指数(BDI)跌破万点大关。法人表示，仍需留意今、明两年供过于求疑虑。
综合媒体报道，BDI继12日暴跌963点，创下史上单日最大跌幅8.67%后，13日更是进一步跌破万点大关，收盘9646点，持续下跌496点，单日跌幅4.89%，同时也连六个交易日收黑，累计跌幅高达17.48%；其中，海岬型指数(BCI)也是在12日暴跌2855点，单日跌幅15.83%，同时创下历史单日最大跌幅纪录，而13日仍是持续狂泻1218点，单日跌幅8.02%，而BCI近六个交易日以来累计跌幅更是超过29.09%；而巴拿马极限型指数(BSI)在13日收盘也下跌383点，以8942点作收，单日跌幅也4.11%。
由于预期铁矿砂仍会持续上涨，使得厂商增加进口频率提前进口，加上铁路运能无法负荷，使得中国港口铁矿砂出现严重的塞港问题，导致部分钢铁厂生产所需铁矿砂因运能不足受到影响，同时由于铁矿砂、煤炭价格飙涨以及政府实施宏观调控，也使得部分小型钢厂开工不足，铁矿砂贸易商销售下降，恶性循环导致积压严重。
根据中国四个部门联合发出的通知显示，今年以来中国港口铁矿砂囤积情况严重，截至5/15为止，中国主要港口铁矿砂7922万吨，不仅创下历史新高水平，也相当于115艘海岬型船运输量，同时远超过安全存量需求3866-4679万吨；中国政府因此调涨港口堆存费，并下令要求相关港口、钢铁厂及铁矿砂贸易商将积压在港口的铁矿砂运走。
法人指出，由于BDI短线过热，加上第二季为传统淡季，向下修正是必然的结果，最重要的还是要观察2010年的运力供需疑虑；尽管近期散装航运业者指出信用贷款紧缩将使得新增运力取消或延迟交货，但须注意2008-2009年仍是呈现运力供给过剩的情况，而所谓船舶订单取消，仅能影响2010年以后的散装航运运力供给。
法人表示，散装航运2008年已开始出现运力供过于求的隐忧，由于船舶订单必须于一至两年前下单，因钢价上涨，提升新船造价，早已享有价差优势，且正式下订必须先付30%以上订金，加上后续可递补的船舶订单，排定时程已至2011-2012年；已正式下订的船东，最多仅能转卖船舶，取消订单的可能性相当小，因此信贷紧缩并无法改变今、明两年的船舶供给。
