3月31日，东方航空公司云南分公司执飞云南省内州市的18个航班全部集体返航。闻所未闻的航空事件，让引资失败后的东航再一次像扒光了衣服被晾在街上的丑闻主角，接受公众的口诛笔伐。4月17日，民航总局对东航作出停止其云南地区部分航线、航班经营权和罚款的决定。据称，这可能造成东航2008年主营收入损失超过4亿元，处境尴尬的东航更加焦头烂额。

    东方航空这个占据中国民航黄金边角的昔日航空巨子，是中国民航业两次重组实验的牺牲品。从2003年开始，因整合了过多地方航空而负重累累。2006年又差一点被组合或分拆，终于挨到与新加坡航空“谈婚论嫁”的时刻，又被孜孜以求的国航搅了局。一女难嫁二夫。在讲究“自由恋爱”的市场经济里，国资委也觉得难以插手。如果任三方纠缠下去，航空业景气一过，残局更难收拾。如果用行政干预，又恐东航重走弯路。

    新航国航竞争

    两者白赚不赔

    新航为了“迎娶”东航，出价每股3.8港元，而国航出价不低于5港元。按照基本判断，将东航卖给国航，兑现所得收益更大。所以，东航散户股东对新航的并购投了反对票。在这场热闹的纷争中，大股东却出奇地选择了以沉默面对与自身攸关的利益问题，东航的身价成为解开困局的第一把锁。

    国企在前几年的并购中，基本上是“估值看净资产、考核看净资产、融资贷款还看净资产”。如果以此来评估东航的价值，显然是不合理的。航空公司属于垄断性行业，品牌和航线等无形资源的重要性丝毫不亚于有形资产。

    2007年，东航净资产为35.68亿元。如果按照反映品牌影响力和市场竞争力的若干评估新要素，加上市场优势和航线资源，东航的总价值不会低于225亿元。按东航目前的总股本486695万股计算，每股价值为4.62元，显然，新航的出价过低，而国航的出价比较接近东航的身价。

    东航以新航和国航任何一方的出价出卖，都等于东航股东在打折贱卖，谁拿到手都是白赚不赔的好生意。这也许就是为什么新航和国航死死咬住猎物，都不肯轻易撒手的原因之一。

    目前，新航和国航的出价，都只是对此项交易的静态评估。实际上，东航对于新航和国航而言，都不是一加一的效果。并购对于新航和国航都会产生协同效应，这种增值越大，买方争抢的决心就越大，未来的收益也越丰厚。新航在国航报出更高的价格后，很老练地表示，我们并不是志在必得，但又不主动放弃。而东航却出面表示，自己非新航不嫁，摆出宁愿鱼死网破也不妥协的决心。得到靓女送来的秋波，新航似乎信心满满。

    东航青睐新航

    力求改善现状

    新航和东航可谓是情投意合，双方均有令对方为之心动的地方。新加坡是一个城市国家，退潮时，主岛面积只有500多平方公里，国内发展空间确实有限。而且，新加坡所处的地理位置决定了新航将发展重点放在了澳洲及东南亚至欧洲的航线，澳洲－新加坡－欧洲航线也的确是新航最主要的利润来源，仅伦敦－悉尼一条航线就贡献15%左右的营业额。但是，近年来，这一黄金航线受到了异军突起的阿联酋航空的极大挑战。内忧外患之时，只得另辟蹊径，即寻求北太平洋（爱股,行情,资讯）航线的支点，来发展美国西岸市场，而东航所处的上海是绝佳的选择。东航拥有的以上海、武汉、昆明和西安为枢纽的庞大国内航线网络，足以令新航动心。

    东航为何一直倾情于新航，新航能带给东航什么呢？众所周知，新航是目前全球盈利最好、管理水平堪称一流的航空公司之一。而东航则是目前国内三大航空公司中状况最糟糕的，高达94.7%的资产负债率以及集体返航事件的影响，都折射出东航已经濒临崩溃的边缘。所以，东航想尽早引进战略投资者来改善其资金面，提高经营管理水平。

    根据东新战略合作协议，新航和东航将在营销、商业采购、技术与工程合作、航班运营、地面和航站运营、人力资源和培训等方面全面合作。在人力资源和培训方面，除了借调新航员工到东航之外，东航也将派十多位员工进入新航的各部门工作。成功引入新航后，东航的“造血”功能主要体现在，国际长航线经营效率的提高和经营管理能力的改善。