胶济线那名技术人员怀疑此次事故与地基变化有关系。据记者4月28日晚现场观测，施工人员对于出事段铁路并未做大的调整。

    此外，据记者了解，在济南铁路局的内部调查报告中没有提到施工方责任——一位铁路专家表示，根据已经公开的信息，施工方应该没有责任，因为这是因超速行驶而发生的事故。

    记者多次试图与二十局的施工人员进行采访，均被拒绝。

    据报道，事故发生后，该地段限速改为45公里/小时。这一限速与记者在4月29日通车后所见情形相符。

    超速是如何发生的？

    据报道，此次事故的重要原因在于超速行驶。事实上，司机并没有权力也没有能力超速行驶——其行驶速度受监控器约束，一旦行驶速度高于监控器所规定的最高限速，机车会自动减速。

    T195次的车头是2002年后才生产的新型机车SS9G，乘务员2名，属于北京局北京段。牵引的车厢属于济南铁路局。济南铁路局4月23日发布《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》(即154号文件)，修改运行图，将80公里/小时由临时限速改为图定限速(运行图规定的常规限速)，从2008年4月28日0点起执行。

    4月26日济南铁路局又发布4158号调度命令，废止以前的临时限速命令。调度命令由于文件级别比较低，一般直接以文件、传真、电报的方式发送到各调度台、车站信号楼、机务段、机车。这个调度命令很快就得到了执行。

    遗憾的是，4158号调度命令并没有提及154号文件中施工路段已由临时限速改为正式限速的任何内容。而154号文件是涉及调整运行图的重要文件，按惯例应通过公文传递的渠道下达。

    北京机务段并非是济南局的下辖单位，根据一般公文的行文惯例，济南铁路局没有把它列为受文单位，只作为抄送单位。按惯例，此类公文应由受文单位北京局逐级传达至运输处、调度所，再传达到各相关的机务段、车辆段。

    一名知情人透露，在事故前，北京机务段的执行人员没有看到154号文件，相反看到了4158号调度命令。于是，删除了已经写入运行监控器的限速指令80公里/小时。同样的状况发生在2245次等多次列车的牵引机车上。

    事实上，石家庄至烟台路段的2244/45列车曾提到该路段高速行驶颠簸现象，且提到铁路旁的限速标志与运行监控器中记录的限速信息不符。这也证实在事故发生前，限速80公里的标志确实存在，而非事后补上。

    济南局行车调度因此于当日4：02分向各车站补发了此路段限速80公里/小时的4444号调度命令。

    据报道，如上问题是济南铁路局的调度部门透露的。列车事发前经过的王村站值班调度员也完全清楚这一情况。

    还有一个问题是，值班调度员究竟有没有和T195次车上的司机进行机车联动，通知其减速。尽管在列车黑匣子中一定存有有关证据，但据记者了解，济南铁路局的内部通报中并未提到北京段司机的任何发言。

    据报道，挽救T195次命运的最后一个机会依赖司机的望。据记者调查，司机在夜间的望距离不会超过300米。当车辆以131公里/小时行驶时，司机没有看清限速标识并不奇怪。

    那位铁路专家告诉记者，中国铁路系统有严格的调度管理程序，像这次犯下如此低级的调度错误，极为罕见。