我国目前的列车和承运人责任都是采用行业内自保的方式，商业保险公司尚没有涉足(所谓自保，是指企业建立自保基金或自保公司，有意识进行自我风险管理的行为)。上海财经大学的许瑾良分析，并非商业保险公司止步于政策壁垒，而是铁道部不愿意增加成本。他告诉记者，铁道部财力雄厚，而火车是大家公认最安全的交通工具，出险概率低，相关赔偿就由自己承担了。如果要将每一列火车承保，将增加一笔不小的开支。目前我国有数万辆客运列车，再加上十倍于客运列车数的货运列车，即便每辆列车的保费以百元计，也确实是一个庞大的数字。不过专家认为，列车都有各自所属的铁路局，因此还是可以通过投保团体保险的方式降低保费。

    保险并非附赠品

    提高保额当好“保护伞”

    在今年年初的雪灾中，因为缺乏巨灾保险机制，我国保险业赔偿额只占到经济损失的1%。这一次胶济铁路事故，又凸显了铁路运输的商业保险缺失。相对于财产损失，人身伤亡才是不能承受之痛。

    专家指出，伤亡旅客及其家属完全可以依照我国《民法通则》及最高人民法院关于人身损害赔偿司法解释的规定，提出索赔。在我国，死亡赔偿金是按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均收入标准，再乘以20年计算的，依据我国现行的法律，赔偿的最高标准为40万元左右。而国外的死亡赔偿大多实行霍夫曼计算法，也就是在评估因车祸或其他事故致被保险人死亡时，为请求民事诉讼赔偿而假定他享受天年时可能得到的金钱利益的一种方法。即以死亡人的年收入，减除其必要的生活费用，乘以估摸的生存年期和一定年利率而得出应当赔偿的金额。不久前，韩国利川冷库爆炸事件中每位中国公民获赔195万元人民币，就是采用这一计算方法。

    当然，与漫长、且结果不可确知的法律诉讼相比，立等可取，甚至现行垫付的保险更能解决燃眉之急。然而，寥寥无几的投保人数，总会在灾难事故后让人遗憾地感叹：唉，保险怎的如此缺位，人们保险意识太过淡漠。频频发生的各类事故固然能唤醒人们的风险意识，转而重视保险。但保险公司及保险销售渠道对旅游险的不重视，却又总是让人们感觉到包括旅途乘坐的交通工具意外保险在内的旅游保险不过是可有可无的点缀罢了。

    除航意险外，乘意险的保费都较低，多为2、3元，相应的保额也为二、三万元，如此低的保费不足以引起人们的价格敏感。人们从售票员手中接过车票时，很少会对附带的保险提出异议。或许正是看到了人们的这种心理，保险公司和销售渠道都愿意把保险维持在较低的价格，不去考虑人们对保额的真正需求。保险是根据风险来定价的，2、3元买的保险根本无法引起重视，以致于在人们心目中，保险始终只是一种附加品，并非是“保护伞”；一个本该是传播保险理念的好机会，就这样一直被误用了还自以为得计。

    有数据显示，2007年，我国保险业的保险密度，即保费收入占GDP的比重为2.85%，保险深度，即人均保费为533元。我国的上述两个指标分别相当于世界平均水平的约1/8和1/3，相当于发达国家平均水平的约1/50和1/4。从这两个指标可以看出，我国保险业发展与世界平均水平，特别是发达国家水平还有较大差距。我国保险业发展与国民经济整体实力还不相适应，在很好满足人民群众日益增长的保险保障需求方面还存在不小差距。总体上说，当前我国保险业处在发展初级阶段的基本格局还没有变。保险业“剃头挑子一头热”的窘境，需要多方努力。