由于未来三年我国铁路投资年均缺口高达2000亿元，资金缺乏将成为改革缓慢的铁路行业的“催化剂”，瑞银证券副董事卫强告诉记者，为解决资金瓶颈，铁道部将加速向铁路行业在内地仅有的三家上市公司注入优质资产，同时将吸引包括民营资本在内的各种商业资本进入。

    分析报告表示，与电力、电信、银行等已经步入改革深水区的行业相比，铁路行业仍处于改革初期阶段，但重组压力越来越大，未来的改革将集中于政企分离和引入竞争打破行业垄断。行业整合和运价上浮将催生比现有铁路局更大规模的运营商，并改善行业目前仅千分之三的低下盈利水平。

    资金瓶颈

    卫强表示，2006年至2010年，铁路行业需要投入1.25万亿元，2006年、2007年的投资虽有所增加但没有达到预期，接下来三年年均资本开支将超过3000亿元，相应的资金缺口可能达到2000亿元。

    卫强称，这个缺口是集监管机构和运营商于一身的铁道部自己无力填补的。据悉，2006年全国铁路运输盈利只有30余亿元，铁道部2006年总资产为1.52万亿元，资产负债率却达到80％以上，未来靠大规模的发债或借贷来填补资金缺口基本不可能，“2006年铁道部还本付息就高达560亿元，盈利不过32亿元，如果未来更大规模地增加借款，可能就面临亏损，因此铁道部必须实行投资体制多元化的改革尝试”。

    卫强认为，铁路行业的筹资手段有两条：其一，在资本市场“以存量换取增量”，由于未来一至二年铁路企业新的IPO基本不大可能，铁道部将利用目前A股上市的大秦铁路（601006）、广深铁路（601333）、铁龙物流（600125），来注入优质资产，募集更多资金。其二，铁路行业可借由放开运价管制，来提升铁路企业的总体盈利水平，吸引更多中小企业资金进入，目前铁路行业投资回报率只有千分之三。

    改革两大路径

    除了实施迫在眉睫的融资手段外，瑞银认为，中国铁路产业未来将在网运合一的前提下，走出两条改革路径。卫强认为，业界热议的网运分离改革，在2000年－2003年经尝试后宣布无限期搁置下，实施的可能性已经不大；未来中国铁路将坚持网运合一的格局，因为中国铁路运能密集，网运合一可以取得较好的回报，而一旦分开后造成的调度成本则太高而不经济，且安全隐患大。

    而对两条改革路径，瑞银的预测分别是，在传统铁路资产上，中国将在现有18个路局的基础上，建立沈阳、北京、成都、上海、广州五大区域公司；在新建的高速铁路资产上，将成立专营公司，并寻求分别上市。

    卫强表示，目前18个路局各自管理相对较少的资产，一旦形成更大型的运营商，将会借规模效应促进行业竞争，降低运营成本。他认为，调整运价是近期可以实施的改革之举，唯有如此才能提升行业盈利水平，吸引资本进入。瑞银的盈利模型表明，货运价格提高30％，行业的投资回报率将达到8.6％；客运的价格提高20％，行业回报率可以高达9.1％，不过，由于已经停滞13年的客运价格调整十分敏感，短期内变化的可能性很小，而货运市场的价格敏感度相对较低，且可以补贴客运业务的亏损，因此可以率先实施灵活的定价机制。