隶属于北京公交集团的938路公交车在京冀交界处南营站连续4天被围堵，在当地客运从业人员干扰下，公交无法驶入廊坊，车上所有乘客只好中途下车。令人啼笑皆非的是，这里正好是国家和环渤海经济区寄予厚望的互动地带。于是就有论者提出，如果连一条跨省际的公交都难以互通有无，谈何在该区域展开更高

    层次的合作和融合?

    目前，许多专家学者都在争论这条线路有没有跨省运营权，一些当事者甚至认为北京公交集团的跨省经营没向所在地政府提出申请，属于未经道路运输管理机构协商同意的行为，因此也违反了《道路运输条例》。实际上，这是对现有城市客运公共资源分配的误读。因为按照全国人大通过的国务院机构改革方案，原建设部指导的城市客运职能已经划入新组建的交通运输部。这一职能的变化就意味着，公交线路的跨省开通已不存在“两大部门”的相争和博弈，而且在新的大部制下，应该迅速拿出新的解决思路和办法。

    那么新的解决思路和办法是什么呢？就是在一些国家级的经济循环区和城市群中，大部制下的交通运输部门应该实验跨省区的公共资源共享，而且这些公共资源共享不应仅仅局限于客运业务，更广泛和更深度的共享公共资源应该涵盖地铁、供水、供气和排水等市政公用事业领域。

    我们知道，城市公共资源是国民性非常强的资源，除了它的民生性质，其最大的特征是资源的尽可能无缝对接，同时对其利害关系的考量，应该体现在与民分享上。作为一个公共服务型政府，不管是哪个部门都应该遵循这一原则，并打破画地为牢的思维定式。

    如果说过去城市客运在异地资源分配上可能“打架”的话，那么此次的职能划归可以说是书归正传，新组建的交通运输部应该重新规划城市客运的和谐利用，并以938路公交车被堵为例找出一个有共性的解决方案，真正使城市交通的客运资源打破篱笆，实现成果分享，解决因为城市公共资源不匹配、相互浪费，不能对接矛盾，同时推动同业者良性竞争。就是说，该补贴的补贴，该整合的整合。

    事实上，打破行政区划，推动城际公交，国内有的地方已有成功经验。例如今年1月，国内首条跨城市公交线——德清至杭州城际公交开通运行，为了这条线路，两地专门组建一家名为德清·杭州直达公交公司，其中杭州方面持股63%，湖州长运持股37%，此外，两地还共同商定了对该线路的政府补贴措施。

    可见，938路公交车与东方大学城客运分公司并不是“你死我活”的关系，两者也同样可以通过整合实现共赢。当然，这需要行政高层级的牵头与统筹，由廊坊和北京一道，制定出一套两地城际公交的发展战略以及相应的政府扶助手段。

    实际上，在新的大部制下，有许多类似的案例在等着我们处理，比如燕郊与首都的发展规划协调问题，京冀生态建设一体化等等。总之，在城市间交通、环保、园林、水务方面，都存在着资源整合的问题，关键是看在大部制下，经过改革的国家部委们，有没有勇气去走出公共实验的第一步。