从3月26日零时起，中国国际航空公司的国际、国内航班将全部转入北京首都国际机场的三号航站楼(以下简称T3)运营。T3在为期1个月的试运行后，将正式迎来占首都机场吞吐量份额最大的主基地航空公司的入驻，随同国航入驻T3的还有众多外国航空公司。由此，国际旅客将可以在T3实现与世界航空网络的无缝隙对接，从北京首都机场飞向世界各地。

    航空枢纽

    是国家竞争力的体现

    目前，首都机场的起降架次占到全国民航飞行总量的1/3，是国内的“老大哥”。在2007年，首都机场旅客吞吐量首次突破5000万人次，达到5331万，名列世界第8。预计今年奥运会召开之际，首都机场的吞吐量将达到6000万人次，进入世界第5。奥运会结束后，首都机场的客流将继续良性增长。包括T3在内的首都机场的设计总量，为每年8000万人次。

    据国际民航业通行的一个“公式”计算显示：每100万人次的民航客运量，能给机场所在的城市带来1亿元的收入以及2500个就业岗位。以首都机场奥运会期间达到6000万人次客运量计算，将产生60亿元产值和15万个就业岗位。

    在这样的背景下，有关“首都机场将打造亚太航空枢纽”的报道，开始连篇累牍地出现在报章。对此，航空运输专家、中国民航大学机场规划研究所所长王志强认为，衡量一个机场是否是“国际性航空枢纽”，第一要看它是否处于国际航线网络的中心节点位置，第二要看旅客当中中转旅客的比例(最少不低于20%)，第三要看机场能否接收数量庞大的“航班波”(不少于每天3波)。

    王志强介绍说，大型国际枢纽机场周边，都会发展出“临空经济区”，高附加值的航空产业、会展业、电子产业、总部经济都是“临空经济区”内的主要题材。另外，航空枢纽的建设还将大大提升国家的总体经济实力和竞争力。

    韩、日欲争航空枢纽

    目前，在欧洲、北美和亚太地区三个主要航空市场中，只有亚太地区的枢纽机场分布格局尚未定型，最有潜力和竞争力成为该地区枢纽机场的有韩国首尔仁川机场、日本东京成田机场和中国北京首都机场。因此，我们不得不直面韩国和日本这两个区位十分相似的强邻，一场亚太地区的“枢纽大战”也许不可避免。

    日本东京的成田机场多年来一直是居亚太地区领先地位的枢纽。然而近年来，由于当地民众不肯出让土地使用权，机场进一步扩大已十分困难，现有的两条跑道都处于超负荷运转。但成田机场每年的旅客吞吐量依然在8000万人次以上，从亚洲飞北美的旅客很多从该机场中转。

    除了日本，韩国与中国争夺亚太航空枢纽的动机、区位、市场、近期目标更为近似。韩国的仁川机场也正在跃跃欲试，意图染指亚洲枢纽的地位。“根据我们的研究，中国旅客去美国的，有一半是经仁川走的。仁川可以说比较好地打造了枢纽的作用。”王志强说。总部位于日内瓦的国际机场理事会前不久评出了2007年度“机场最佳服务奖”。韩国仁川机场获得第一名。目前，仁川机场年客运量在2500万人次到4000万人次之间。

    韩航靠中国连接世界

    由于韩国航空公司在连接中国内地经仁川到北美的航线上，采取了灵活的分级票价政策，使得旅客乘坐韩国公司的航班前往北美，比坐中国和美国航空公司的票价都要便宜。