摊开的中国地图，沿着海岸线一路向北，不难发现地处环渤海中心的天津的重要性——华北、东北、西北三大区域的主要出海口，处于京津冀都市圈的核心区，与日本、韩国隔海相望，既拥有海港和空港，路陆交通又十分便捷。
公元十二世纪以来，天津就因其“当河海之冲，为京畿之门户”的位置，成为江南漕运上达京畿的必经之路。元代诗人张翥曾有诗云：“一日粮船到直沽，吴罂越布满街衢。”
而据清康熙年《天津卫志》记载：“天津去神京二百余里，当南北往来之要冲，南运数万之漕，悉道经于此。舟楫之所咸临，商贾之所萃集，五方之民所杂处。”
第二次鸦片战争后，根据《北京条约》，天津于1869年被迫辟为通商口岸。
1868年至1938年，天津对外贸易总值占到了全国对外贸易总值的10%以上，占华北地区对外贸易总值的60%。那时就有“北有天津，南有上海”的说法，两座港口城市并驾齐驱。
2006年，天津滨海新区开发开放纳入到国家战略。同年，国务院20号文件将其定位为“北方国际航运中心和国际物流中心”。
无论从地理区位还是历史脉络而言，赋予天津这样的定位似乎都顺理成章。
但文件一经公布，争议声却随之而来：在大连、青岛、曹妃甸群起争雄的今天，天津凭什么能登上北方枢纽的“龙头宝座”？凭什么能让周边地区成为依它而建的物流网络上的一个节点？
天津的尴尬，在于现实与定位间，那段长长的距离。
突围渤海湾
追述过往荣光，难免会为今日的落败唏嘘不已。这样的情绪适合于一个人，也适合于一座城市。
新中国建政之后，天津在中国经济版图中的地位逐渐下滑，与之相伴的则是天津交通枢纽地位的日渐削弱，周边城市竞相发展自己的海港、空港，天津再难为“南北往来之要冲”。
1952年，天津港重新开港通航，成为一个以海港为主兼有河港的大型港口。历经三次扩建，天津港形成北疆、南疆、东疆、海河四个大的港区。今年1-10月，天津港货物吞吐量完成2.665亿吨，集装箱吞吐584.7万标准箱。
然而，如果放眼整个环渤海地区，天津港并非“一枝独秀”。5800公里的海岸线上密布着60多个大小港口，全国7个亿吨大港中有4个集中在此。
青岛港海岸线为730公里，大连港为1906公里，天津港仅为153公里，可供开发利用的海岸不足30%；天津港的腹地主要是京津冀地区，青岛港的是山东，大连港的是东三省，与后两者相比，京津冀地区经济总量较小，一体化进展缓慢；天津港的货物结构以散货为主，集装箱吞吐量滞后，2006年完成595万标准箱，同期青岛港为770万标准箱，与上海港的2171万相比差距更远。
较之海港，天津空港的现状更显尴尬。
本报记者在天津滨海国际机场采访时，其负责人用“爆发式增长”来形容近年的发展。
2007年10月19日，《天津日报》头版刊登题为“天津机场旅客吞吐量破300万”的文章称：“随着从哈尔滨飞来的奥凯BK2822航班在天津机场平稳落地，天津机场迎来了今年第300万名旅客，这是天津机场历史上首次年旅客吞吐量突破300万人次”。
而与之相邻不过一个多小时车程的北京机场相比，这个数字明显相形见绌。2006年，首都国际机场旅客吞吐量达到4864万人次。
作为“国内干线机场、国家一类航空口岸”的天津机场，其客源腹地本应辐射周边200公里半径，现实情况却是唐山、廊坊等近邻的旅客都舍近求远，选择首都机场作为出行机场，甚至很多本地旅客也去北京搭飞机。
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