铁路作用关键，但运力不足

    中国境内与俄罗斯直接通航的机场数量并不多，且运费高昂，因此两国货运仍以水路、陆路运输为主，其中铁路更是起着关键作用。

    在长达4000多公里的中俄边境线上，中国共有对俄边境口岸22个。但从地图上就可以看出，俄罗斯稠密的铁路、公路网大多集中在欧洲部分，而中国的则集中于东南部，两国接壤地区的铁路寥寥可数。频繁的中俄贸易往来又过重地依赖铁路运输、口岸货场，造成了很多铁路口岸设施“提前退休”或者“超期服役”。由于冻土病害等气候、地理因素，俄罗斯的列车时速一般只能达到５０公里左右。上世纪７０年代建成的第二条西伯利亚铁路——贝阿大铁路，线路病害率达２７．５％。而第一条西伯利亚铁路更是已经运营了100多年，线路的病害率达４５％。一些在俄罗斯做木材等生意的中国人都有过额外向俄罗斯铁路部门付出一定款项，以便能够得到足够的车皮计划的经历。此外，中俄两国铁路轨道间距还不相同，在边境地区等待中转更是一个费时、费钱的大难题。

    气候、地理条件使公路难保养

    公路是中俄间另一重要通道。满洲里市政府早在1996年就在中俄边界桩西面中方一侧兴建了14条公路通道，而俄方一侧则因经济条件有限，公路设施相对更不完善。

    俄罗斯有一句笑话：“笨蛋和公路是俄罗斯的两个大问题。”这里地理环境复杂，气候恶劣，零下几十摄氏度的漫长冬天使公路难修更难保养，运力能够达到1/3已经很不错了。虽然即将建成的长达1万公里的“莫斯科—符拉迪沃斯托克”公路号称世界上最长的公路，但是其路况很多地方并不好。而为了解决公路问题，每年所需的财政拨款额多达6000亿卢布—8000亿卢布（200亿美元—300亿美元）。记者的一位朋友巴特就曾吃过公路的亏。满载着水果的货车在几乎就要到达目的地时由于路况实在太差而发生翻倒，几十吨优质的就要上市的水果在零下30多摄氏度的冰天雪地里被冻坏了。

    海运便宜，但仍受陆运制约

    海运也是中俄间重要的货运方式。东方港是西伯利亚大陆桥的东部起点，我国很多港口都有直达俄罗斯东方港的航线。目前，东方港至西伯利亚的铁路上有22%的运量来自中国的沿海地区。

    一般情况下，由于大宗产品，如矿产品、木材、石油化工产品等陆路运输的成本较高，因此通常采取海运的方式。除此之外，其他商品很少从海路运输。一来，货物到达东方港后还是需要通过西伯利亚铁路运往俄罗斯各大城市，因此受铁路运力的限制还是很大；另一方面，海运费时太长。以北京至莫斯科货运为例，如果公路运输，从北京运抵新疆，再从新疆转车运抵莫斯科，大约需要２５天左右；如果是铁路运输，从北京运抵满洲里，再从满洲里转车到莫斯科，大约需要３５天左右；而选择海铁联运，需要先从北京用火车运到上海，再从上海通过海运到俄罗斯，再从俄港口转铁路运达莫斯科，至少需要４０天。