而面对竞争对手的新举措，中石油的远洋运输却依然选择国外油轮。也许这出于中石油对国内油运业信心不足。据业内人士指出：中国船队运输能力偏小。世界海运总运力7亿吨，油轮运力约占1/3，而中国油轮船队运力仅600万吨，约占全部油轮运力的2.6%，目前由中国船东控制的超大型油轮仅有10条左右，即使全部服务于中国的原油进口，充其量每年的承运能力也只有3000万至4000万吨，而2005年中国原油进口超过8000万吨。
此外，中国船舶结构也存在一定的问题。目前中国远洋运输企业中，相对集装箱和散货船航运，中国的油轮运输规模并不大，且以单壳船、小船、旧船居多，油轮船队明显存在规模小、吨位小、船型结构不合理的问题，以及长期以来形成行业分割、资源整合不力的情形。
目前每年至少有90%的进口原油是通过国外油轮运输的，在原油对外依存度达40%、原油进口仍主要依靠海运的现实面前，这样的处境无异于生命线被别人掐在手中，一旦发生战争，原油进口极易受制于人。
为中国运输进口原油的油轮大部分属于国际油轮联营体、韩国现代、环球航运等国际航运巨头。而对国外油轮的依赖还有一个最直接的后果，就是丢掉了确定运价的话语权。2005年，由马士基等13家航运巨头组成的“泛太平洋运价稳定协议组织”突然大幅提升运价，使中国企业措手不及，但却只能无奈接受。
携手之舞
联手物流企业改善自身物流体系，可谓中石油一个公开的法宝。
早在2003年初，中石油最大的控股子公司中国石油天然气股份有限公司开始携手中国远洋运输（集团）总公司，以增资扩股的形式将中远集团所属的中国船舶燃料供应总公司（下称中燃）改造为双方共同出资的有限责任公司。通过合作，中石油借助中远完善的船用燃油销售网络，以较低的成本冲浪船用燃油市场。
目前，中燃国内外成员企业30余家，在大连、秦皇岛、青岛、连云港、上海、广州、湛江、宁波、舟山、烟台、汕头、厦门、防城、珠海、南京、南通、江阴、茂名、香港等国内主要港口拥有实力雄厚的地区直属和合资公司，在新加坡、韩国、荷兰等地建立了海外专业公司或网点。中燃拥有各类船舶近90艘，储油库16座,总库容达89万立方米,以及设施完备的油码头和火车装卸线，能够为中石油油品仓储、运输提供很好的业务支撑。
在国际油品物流业务上，中石油也在不断寻求合作，2006年3月中石油国际公司新加坡分公司已经入股新加坡裕廊岛一项世界级石油仓储物流库项目——环宇仓储物流库，成为中石油首次在国外参与建设大型石油仓储物流库。该仓储计划于2007年底落成并全面投入运作，建成后可储存各种石油产品(柴油、汽油、航空油、原油、石脑油等)约200万吨，与之配套的码头将建12个泊位，整个库区计划建设73个储油库，大大增强了中石油在国际资本市场上的配置和流通能力。
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