截至去年底，美国FedEx已在中国覆盖220多个城市，并计划在未来4至5年内再新增100多个城市；美国UPS已拿到直飞北京、上海的6个航班，并在深圳、青岛、厦门等20多个城市设立了代表处；荷兰TNT的服务已覆盖200多个城市，网点超过2000个，并使中国市场成为其在欧洲以外的最大的市场；德国DHL也已覆盖318个城市，开设了50家分公司。面对这份国际知名物流公司在中国的“网络布局图”，业内人士指出，随着2005年底中国物流业的全面开放，去年外资开始大举进入物流业市场，物流业已成为继房地产、人民币之后外资在华投资的新热点。
外资“抢占圈地”的格局已形成
从产业链的角度来看，作为服务行业的物流企业和制造行业是绑在一起的。所以近年来，伴随世界制造中心的转移，中国“世界加工厂”格局的进一步形成，这些大型跨国制造企业原材料、零部件及产成品的国内国际物流需求持续增长，外资物流企业也纷纷跟随进入。
中国物流与采购联合会副会长丁俊发表示，为了维持和巩固原有客户，外资物流企业必然“本能”地将其物流网络作为原有战略联盟关系的一种延伸扩展到中国，将中国物流市场纳入全球供应链体系，将中国物流网络与其全球网络进行整合，从而建立全球一体化物流服务体系。如有“戴尔物料保姆”之称的伯灵顿、英运物流、日通等公司都是同其原有客户一起进入中国的。
与欧美物流企业被动追随本国制造业进入中国的情况不同，多数日资物流企业则是主动进入。丁俊发表示，这主要是由于日本国内的“产业空洞化”引发的“物流空洞化”而导致的。过去10年，日本物流业受经济低迷的影响，市场规模出现缩小态势，物流业呈“高水准停滞”状态，因此专业物流企业竞相到中国寻求发展空间，希望借助中国物流业的发展活力摆脱经营困境。
但不论是出于何种原因，跨国物流巨头依靠购买航线、投资物流设施、追随制造业进入、成立中外合资以及独资物流公司等方式纷纷进入我国市场“抢占圈地”的局面已形成。
国际产业链在中国的延伸
目前外资公司在中国生产的产品更多的是为了再加工、再出口。据统计，从1995年到2002年，中国为满足国内消费需求的进口几乎翻了一番，但同期为了再加工的进口几乎是原来的3倍，结果是2002年中国的进口有51%是为了再加工，而该比例在1995年时是41%。由此可以看出，在中国活跃的进出口活动中，有很大一部分是跨国公司或外资公司的体内循环——内部原材料的进出口，是国际产业链在中国的延伸。
而国外的物流供应商因为侧重于全球的大客户，他们的服务客户98％是外商独资或中外合资企业等外国客户。由于目前全球贸易中90%以上的货物是通过海上运输完成的，所以为了在竞争中取胜，外资物流企业纷纷挤占“主航道”。纷纷集中在对长三角、珠三角和环渤海地区的港口占领上。
外资物流企业的这种发展模式，引起了国内专家学者的担忧。
警惕丧失产业链的控制权
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