这笔资金除了对北京、上海、广州三个枢纽进行扩建外，还将用于扩建或改造成都、海口、西安等24个中型枢纽机场，并计划新增42个机场。据悉，这个数字甚至超过了我国前15年机场投资的总和。
机场是航空运力的载体，民航总局上千亿元的大手笔投资，也意味着航空业近年的急速扩容使得机场已经成为航空链条的“瓶颈”。
以首都机场为例，众所周知，航空公司要想在首都机场安插航线，简直难如登天。这一方面是因为民航总局出于安全考虑，需要对机场的当日航班进行总量限制；另一方面，机场现有的设施和规模已经无法承载更多的航线。据悉，首都机场的一号和二号航站楼设计容量为3500万人次/年，而去年的旅客吞吐量就高达到4100万。
这种情况并非个案，近年来民航业的迅速发展让我国大中型枢纽机场接近饱和。
据统计，2005年民航业总收入达到了1700多亿元。2005年我国机场的旅客吞吐量比上年增长了17.5％。在首都机场的“十一五”规划报告中乐观地预测，民航的“蛋糕”将以每年14.6％的速度扩大。
同时航空货邮量的稳步攀升也成为了“翘楚”。一个值得注意的现象是，世界排名前三位的货运巨头，韩国大韩航空、德国汉莎航空和新加坡航空都不约而同地进入了中国。目前我国的航空货运比上年增长了14.6％，这个速度几乎可以与客运增长平分秋色。
面对不断膨胀的民航市场，扩张运力、达到规模效应成为了各大航空公司的共识。2005年，国内各大航空公司订购飞机的总数刷新了历史纪录，达到了442架（包括框架协议）。未来几年中，这些订购的飞机将被逐步交付，民航总局副局长高宏峰表示，中国民航将以每年100架左右的速度引进飞机，而这些新增飞机要想转化为运力，对机场的起降次数和规模提出了更高的要求。机场的扩容也乃大势所趋。
据悉，在得知民航总局千亿投资的计划后，各地机场争先恐后地申报项目，以期获得投资资金。但我国机场长期以来，背负着“烧钱机器”的恶名。这是因为机场的两极分化严重，一方面枢纽机场的旅客吞吐量不断冲刺历史新高，另一方面，占机场总量2/3的中小机场几乎都在惨淡经营。
机场项目动辄就需要几十亿资金，这千亿投资只能满足部分机场庞大的“胃口”。目前民航总局在投资机场的选择上更倾向于大中型枢纽机场的改扩建工程。因此可能引发的一个问题就是，我国的机场将面临贫富分化更加严重的局面。
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