目前我国拥有船员１２０万，这一数字包含长江内河船员，渔工等。而持有远洋商船证书的船员不足１７万人。我们将焦点集中在远洋船员资源上可以看到，当今持有Ａ类证书的远洋船长不足５０００人。远洋轮机长也同样不足５０００人。这其中还含有大量陆上管理者持有的有效船长、轮机长证书。真正从事远洋行业的船长也就４０００余人，轮机长也是４０００人左右，可见对拥有１３亿人口的中国来说，船长，轮机长的数量十分稀少。同样，其他职务的管理级船员资源和操作级船员资源与我们这样的人口大国相比也不相称，船员资源十分短缺。这一资源的主要源泉是我国现有的几所有限的航海院校。他们每年能提供的有效水上专业毕业生数量为４０００人左右，远远满足不了市场的需求。根据中国商船的发展，船员的自然减员等因素推算，目前中国管理级、操作级船员每年的增长需求约为８０００人。考虑到国际船员劳务市场需求和大量国外船东，船舶管理公司进入中国市场后对船员的需求，中国船员资源的短缺局面将更加严峻。虽然近年来在国内出现了许多新的航海院校，原有的院校也在不断扩大水上专业的学生数量，但还是满足不了市场对优质船员资源的需求。中国船员资源从数量上来说是严重短缺的。
船员资源的另一要素是船员质量。船员职业的特殊性决定了其是国际职业，因此它应该按照国际公约、国际标准的要求来培养和从业。目前，困扰中国船员的最大问题是英语水平差。能达到流利使用英语工作的管理级、操作级船员占少数，大部分处于勉强使用的状态。在支持级船员中能勉强使用英语的也寥寥无几，大部分不懂英语。船员的服务意识，职业素养，管理级船员的综合知识等方面都存在严重不足。能完全胜任与外籍船员混合工作的船员很有限。总的来说，中国远洋船员的素质有待进一步提高。 船员的教育和培训
中国船员资源的数量要扩大、质量要提高，这一切都离不开航海教育，船员培训和船员培养。中国具有丰富的航海教育资源，如何优化航海教育资源，使其最大限度地培养出更多更好的船员资源，是我们广大船员资源从业人员应该深入研究的一个课题。目前中国远洋船员的主要力量并不是来自国内重点航海院校４年制的本科毕业生。从近几年航海院校毕业生的双选会情况来看，５０％以上的航海院校本科生不愿意上船工作。即使选择了船员职业的也打算在未来几年退出船员行业，真正能将船员作为终生职业的不足２０％。航海职业的稳定性受到严重冲击，国家的航海教育资源严重浪费，很难提高中国船员资源的数量。有的航海院校自称是航海家的摇篮，那也只是过去。如今也摇不出几个航海家了。随着中国经济的发展，人们生活水平的提高，再加上独生子女政策的现实，这一问题更加严峻。我们应该认真研究中国的航海教育，如何控制招收４年制的本科水上专业学生，大力发展航海专科教育，合理选择航海院校的生源，让有限的中国航海教育资源发挥最大的效用。
中国目前的船员培训中心很多，但有质量的船员培训中心并不多，他们大多从事船员履约的培训，而真正能提高中国船员素质的船员培训中心几乎没有。中国船员资源质量的提高离不开高质量船员培训中心和具有船员素质提高培训职能的船员培训中心。
中国船员资源的数量和质量的提高从根本上离不开对船员的培养。培养一个强大的优质船员资源，是一个系统工程。除了航海教育和船员培训外，还包括船员的实习、提升、使用等重要环节，这一切必须要有支庞大的船队作支持。通常培养一名船长或轮机长，从航海院校毕业的学生需要８—１０年的时间。很多中国船务公司不愿在培养船员上进行投入，而是靠劳务外派培养人，再加上新造船舶缺少实习生的艇位和房间，这一切严重阻碍了中国船员资源的发展。
船员劳务外派市场
国际上船员劳务外派的主要输出国有：菲律宾（２８．１％）、俄罗斯（６．８％）、印度（５％）、东欧（１６．６％）、中国（６．２％）。国际上有两大船员研究机构，一是国际船东协会ＢＩＭＣＯ，另一个是ＳＩＲＣ，上述数据是两年前统计得出的。
国际船员市场形势。菲律宾占据整个国际船员市场的霸主地位，每年向国际市场提供约２０万名船员，其中１５万名船员服务于欧洲船东的船上，另５万名船员服务于日本为主的亚洲船东的船上。由于受“９·１１”后的反恐影响，使得国际上许多船东担心菲律宾船员，同时由于菲律宾培训设施落后，高级船员短缺，文化教育低下等，他们感到不能完全依靠菲律宾，要用两条腿走路，寻找另一船员资源地，这就给中国带来了商机。欧洲的发达国家已无船员资源，东欧国家由于前苏联解体，经济滑坡，使得船员资源上升，许多人愿意跑船，但他们占据的主要是大西洋航线。印度是个人口大国，有先天的英语条件，近年来培训设施。体制改革力度较大，如课程设置的优化，实用化，每年有７２００名左右的航海院校毕业生，发展势头较快。目前世界上主要的液货船使用的大多是印度船员。通过上述简单分析来看，目前国际船员劳务市场需求量上升，竞争激烈，给我们带来了发展船员劳务外派的商机。同时也给我们带来了新的挑战。
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